最近，克告馬斯克又是但忘忙著與OpenAI打官司，又是克告投票漲票攻略積極整合SpaceX和xAI合并，尋求IPO的但忘事。

然而，克告這位世界首富似乎忘記自己還有個明星品牌特斯拉了。但忘

今天是克告2026年5月1日，恰恰在三年前，但忘特斯拉開啟價格戰，克告馬斯克還揚言多家國內車企一年內將破產倒閉。但忘

這條預言到現在已滿三年，克告按照所謂“三年之約”的但忘民俗說法，也該有個了斷?？烁?/p>

曾放話稱：一年內將有多家車企破產

2023年5月，但忘馬斯克放話稱，克告未來12個月內可能有多家電動汽車制造商破產。

當時馬斯克表示，特斯拉是全球最大的電動汽車制造商，同時也是全球利潤最高的整車廠，而實現電動汽車盈利極其困難。

他指出，競爭對手一直在為提升利潤而掙扎。馬斯克認為，想出一個點子或做出樣品都很容易，投票漲票攻略但提升產能、實現爬坡和大規模制造非常困難，尤其在此過程中保持正向現金流更是難上加難。

他還提到，過去一段時間不少銀行已經倒閉，這是宏觀環境和金融體系變化的結果，而這些變化也影響了用戶的購車能力和車輛的可負擔性。馬斯克預計，未來12個月宏觀環境仍將充滿挑戰，可能有很多公司會在不久后破產。

他當時展示的PPT上，比亞迪、蔚來、小鵬、極星等中國車企被逐一列出，營業利潤率清一色為負，現金流狀況堪憂。

三年過去，這些被點名的中國車企無一倒閉，多數走出低谷；反而是特斯拉，卻陷入了營收、利潤、交付量全面下滑的泥潭。

小鵬汽車：

從年虧損近百億

到“賬上最寬裕的新勢力之一”

2023年時，小鵬被普遍視為最可能倒下的選手。當年虧損90億元，現金儲備僅夠支撐約兩年，G9車型市場反響平淡，內部經歷組織架構動蕩。但三年后，小鵬完成了新能源汽車行業最戲劇性的翻盤。

2025年，小鵬全年交付42.9萬輛，同比增長126%，營收達到767.2億元。更關鍵的是，公司在第四季度實現凈利潤3.8億元，毛利率提升至18.9%。

這一轉變的核心在于，一是與大眾等技術合作帶來可觀的服務收入，直接改善了財務狀況；二是Mona、P7+等新產品精準切中市場需求，銷量快速爬坡。

截至2025年底，小鵬現金儲備達到476.6億元，從“活不過兩年”變成了“賬上最寬裕的新勢力之一”。

蔚來：

燒錢換生存

換電模式未死

蔚來2023年的處境同樣艱難，年虧損超過140億元。但憑借阿布扎比CYVN、合肥國資等外部資本持續注資，以及換電網絡的政策背書，這家公司始終未斷血。

2025年，蔚來全年交付32.6萬輛，雖然全年仍虧損近150億元，但第四季度首次實現單季盈利2.83億元。

蔚來證明換電模式在規?；缶邆渖虡I可行性。通過樂道、螢火蟲等子品牌下探價格帶，同時壓縮研發和運營成本，逐步接近盈虧平衡線。

不過，全年虧損額依然龐大，盈利基礎尚不穩固。

比亞迪：全球新能源汽車銷量冠軍

馬斯克當年將比亞迪列為PPT上的首個對比對象，承認其是特斯拉的全球勁敵。

到了2025年，比亞迪全球銷量超450萬輛，取代特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍。

其垂直整合的供應鏈體系使單車毛利維持在接近20%的水平，在價格戰中擁有持續降價的底氣。

比亞迪的崛起并非依賴單一爆款，而是依靠王朝、海洋、騰勢、仰望等多品牌矩陣覆蓋從10萬元到100萬元的全價格帶。

當特斯拉還在靠Model 3和Model Y兩款老車型支撐96.9%的銷量時，比亞迪的產品迭代速度已形成代差優勢。

極星：

中國業務潰敗

全球茍延殘喘

極星是馬斯克點名車企中處境最差的一家，但其結局與馬斯克預言的路徑并不相同。

2025年上半年，極星在華銷量僅69輛，被迫逐步關閉直營門店，轉為線上銷售。中國業務實質上已經死亡。

不過，由于背靠吉利集團，極星并未徹底倒閉。2025年上半年其全球銷量為3萬輛，同比增長51%，吉利持續注資維持其運營。

極星的困境在于定位模糊。既無法與特斯拉在品牌上抗衡，也無法與中國新勢力在性價比上競爭，最終淪為“有銷量、無利潤、無未來”的雞肋品牌。

特斯拉：“裁判”變成“運動員”

馬斯克當年預言別人破產時，特斯拉正處于全球新能源汽車的絕對霸主地位。但三年后，這家公司自身成為了行業洗牌的最大受害者之一。

2025年，特斯拉全年營收948.27億美元，同比下滑3%，創下史上首次年度營收下滑紀錄；凈利潤37.94億美元，同比暴跌46%；全球交付163.61萬輛，同比下降8.6%，連續兩年下滑。

在中國市場，特斯拉零售銷量62.6萬輛，同比下滑4.8%，被小米、華為系、比亞迪等本土品牌擠壓至“二線豪華”的尷尬位置。

產品老化是核心癥結。

Model 3上市已逾八年，Model Y上市五年，兩款車型占特斯拉總銷量的96.9%，但至今未進行垂直換代。

中國競品在智能座艙、舒適性配置、外觀設計上已全面超越，而特斯拉的“極簡內飾”和“單踏板模式”反而成為用戶槽點。Cybertruck產能爬坡緩慢，Model S/X已停產，產品矩陣出現明顯斷檔。

價格戰同樣反噬了特斯拉自身。

2023年至2024年的持續降價嚴重侵蝕利潤率，單車盈利從巔峰期的近萬美元降至約2300美元。更致命的是，降價并未換來銷量增長，反而陷入“量價齊跌”的惡性循環。

政策環境也在惡化。

美國聯邦電動車稅收抵免政策到期取消，直接打擊北美需求；歐洲市場則因馬斯克的政治立場引發消費者抵制，多國銷量暴跌。

馬斯克同時操盤特斯拉、SpaceX、X、Neuralink、xAI、Optimus等至少七個項目，精力極度分散，品牌形象從“科技先鋒”滑向“政治工具”。

馬斯克為什么預判錯了

馬斯克2023年的預言建立在兩個核心判斷之上。

一是電動汽車盈利極其困難，產能爬坡過程中保持正向現金流“非常非常困難”；二是高虧損、低毛利的車企將在宏觀金融風險的沖擊下批量倒下。

從邏輯上看，這一標準本身沒有錯。高合、哪吒、極越等未被他點名但同樣虧損嚴重的新勢力，在2024年至2025年確實出現了破產或重整。但他對中國車企的韌性出現了系統性誤判。

首先是外部輸血能力被低估。

例如前面提到蔚來依靠阿布扎比CYVN、合肥國資等資本持續注資，使其現金儲備始終維持在459億元水平；小鵬通過與大眾集團的技術合作獲得穩定的服務收入，直接改善了財務結構。

其次是產品迭代速度被低估。

中國車企從“一年一小改、三年一大改”進化到“一年一大改”。比如小鵬G6、Mona、P7+等爆款快速扭轉了銷量頹勢，而特斯拉的Model 3和Model Y在同期幾乎沒有任何實質性更新。

第三是成本控制能力被低估。

例如比亞迪的垂直整合使單車毛利接近20%，小鵬的扶搖架構、蔚來的換電規?；甲屗鼈冊诮祪r潮中比馬斯克預期的更能“熬”。

馬斯克更是錯把特斯拉的階段性領先當成了結構性壟斷。他以為特斯拉的成本優勢和品牌護城河足以逼死所有對手，卻沒想到中國車企在資本耐力、產品迭代和政策環境上的綜合優勢，讓這場“大逃殺”變成了持久戰。

而特斯拉自己在產品、管理和戰略上的懈怠，最終讓它從“獵人”變成了“獵物”。

馬斯克全面轉向AI？

或許因汽車業務承壓，馬斯克因此將注意力轉向人工智能領域。Robotaxi、Optimus人形機器人、FSD完全自動駕駛等已成為其近期討論的核心議題。

市場也配合這一敘事，給予特斯拉極高的估值溢價，市值在歷史高位時曾達1.6萬億美元，完全脫離了一家傳統車企的估值邏輯。

但這種“AI夢境”存在巨大風險。

如果Robotaxi無法快速商業化、Optimus不能如期量產，特斯拉或將同時失去“科技公司”的估值溢價和“電動汽車公司”的基本面支撐。屆時，馬斯克三年前預言的“破產潮”，或許將以另一種形式降臨到特斯拉自己身上。

現在回頭看，就好像當初馬斯克拿到一本“死亡筆記”，但是卻寫錯了名字。