最近，克告馬斯克又是但忘忙著與OpenAI打官司，又是克告投票保第一服務(wù)積極整合SpaceX和xAI合并，尋求IPO的但忘事。

然而，克告這位世界首富似乎忘記自己還有個明星品牌特斯拉了。但忘

今天是克告2026年5月1日，恰恰在三年前，但忘特斯拉開啟價格戰(zhàn)，克告馬斯克還揚言多家國內(nèi)車企一年內(nèi)將破產(chǎn)倒閉。但忘

這條預(yù)言到現(xiàn)在已滿三年，克告按照所謂“三年之約”的但忘民俗說法，也該有個了斷。克告

曾放話稱：一年內(nèi)將有多家車企破產(chǎn)

2023年5月，但忘馬斯克放話稱，克告未來12個月內(nèi)可能有多家電動汽車制造商破產(chǎn)。

當(dāng)時馬斯克表示，特斯拉是全球最大的電動汽車制造商，同時也是全球利潤最高的整車廠，而實現(xiàn)電動汽車盈利極其困難。

他指出，競爭對手一直在為提升利潤而掙扎。馬斯克認(rèn)為，想出一個點子或做出樣品都很容易，投票保第一服務(wù)但提升產(chǎn)能、實現(xiàn)爬坡和大規(guī)模制造非常困難，尤其在此過程中保持正向現(xiàn)金流更是難上加難。

他還提到，過去一段時間不少銀行已經(jīng)倒閉，這是宏觀環(huán)境和金融體系變化的結(jié)果，而這些變化也影響了用戶的購車能力和車輛的可負(fù)擔(dān)性。馬斯克預(yù)計，未來12個月宏觀環(huán)境仍將充滿挑戰(zhàn)，可能有很多公司會在不久后破產(chǎn)。

他當(dāng)時展示的PPT上，比亞迪、蔚來、小鵬、極星等中國車企被逐一列出，營業(yè)利潤率清一色為負(fù)，現(xiàn)金流狀況堪憂。

三年過去，這些被點名的中國車企無一倒閉，多數(shù)走出低谷；反而是特斯拉，卻陷入了營收、利潤、交付量全面下滑的泥潭。

小鵬汽車：

從年虧損近百億

到“賬上最寬裕的新勢力之一”

2023年時，小鵬被普遍視為最可能倒下的選手。當(dāng)年虧損90億元，現(xiàn)金儲備僅夠支撐約兩年，G9車型市場反響平淡，內(nèi)部經(jīng)歷組織架構(gòu)動蕩。但三年后，小鵬完成了新能源汽車行業(yè)最戲劇性的翻盤。

2025年，小鵬全年交付42.9萬輛，同比增長126%，營收達(dá)到767.2億元。更關(guān)鍵的是，公司在第四季度實現(xiàn)凈利潤3.8億元，毛利率提升至18.9%。

這一轉(zhuǎn)變的核心在于，一是與大眾等技術(shù)合作帶來可觀的服務(wù)收入，直接改善了財務(wù)狀況；二是Mona、P7+等新產(chǎn)品精準(zhǔn)切中市場需求，銷量快速爬坡。

截至2025年底，小鵬現(xiàn)金儲備達(dá)到476.6億元，從“活不過兩年”變成了“賬上最寬裕的新勢力之一”。

蔚來：

燒錢換生存

換電模式未死

蔚來2023年的處境同樣艱難，年虧損超過140億元。但憑借阿布扎比CYVN、合肥國資等外部資本持續(xù)注資，以及換電網(wǎng)絡(luò)的政策背書，這家公司始終未斷血。

2025年，蔚來全年交付32.6萬輛，雖然全年仍虧損近150億元，但第四季度首次實現(xiàn)單季盈利2.83億元。

蔚來證明換電模式在規(guī)模化后具備商業(yè)可行性。通過樂道、螢火蟲等子品牌下探價格帶，同時壓縮研發(fā)和運營成本，逐步接近盈虧平衡線。

不過，全年虧損額依然龐大，盈利基礎(chǔ)尚不穩(wěn)固。

比亞迪：全球新能源汽車銷量冠軍

馬斯克當(dāng)年將比亞迪列為PPT上的首個對比對象，承認(rèn)其是特斯拉的全球勁敵。

到了2025年，比亞迪全球銷量超450萬輛，取代特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍。

其垂直整合的供應(yīng)鏈體系使單車毛利維持在接近20%的水平，在價格戰(zhàn)中擁有持續(xù)降價的底氣。

比亞迪的崛起并非依賴單一爆款，而是依靠王朝、海洋、騰勢、仰望等多品牌矩陣覆蓋從10萬元到100萬元的全價格帶。

當(dāng)特斯拉還在靠Model 3和Model Y兩款老車型支撐96.9%的銷量時，比亞迪的產(chǎn)品迭代速度已形成代差優(yōu)勢。

極星：

中國業(yè)務(wù)潰敗

全球茍延殘喘

極星是馬斯克點名車企中處境最差的一家，但其結(jié)局與馬斯克預(yù)言的路徑并不相同。

2025年上半年，極星在華銷量僅69輛，被迫逐步關(guān)閉直營門店，轉(zhuǎn)為線上銷售。中國業(yè)務(wù)實質(zhì)上已經(jīng)死亡。

不過，由于背靠吉利集團，極星并未徹底倒閉。2025年上半年其全球銷量為3萬輛，同比增長51%，吉利持續(xù)注資維持其運營。

極星的困境在于定位模糊。既無法與特斯拉在品牌上抗衡，也無法與中國新勢力在性價比上競爭，最終淪為“有銷量、無利潤、無未來”的雞肋品牌。

特斯拉：“裁判”變成“運動員”

馬斯克當(dāng)年預(yù)言別人破產(chǎn)時，特斯拉正處于全球新能源汽車的絕對霸主地位。但三年后，這家公司自身成為了行業(yè)洗牌的最大受害者之一。

2025年，特斯拉全年營收948.27億美元，同比下滑3%，創(chuàng)下史上首次年度營收下滑紀(jì)錄；凈利潤37.94億美元，同比暴跌46%；全球交付163.61萬輛，同比下降8.6%，連續(xù)兩年下滑。

在中國市場，特斯拉零售銷量62.6萬輛，同比下滑4.8%，被小米、華為系、比亞迪等本土品牌擠壓至“二線豪華”的尷尬位置。

產(chǎn)品老化是核心癥結(jié)。

Model 3上市已逾八年，Model Y上市五年，兩款車型占特斯拉總銷量的96.9%，但至今未進行垂直換代。

中國競品在智能座艙、舒適性配置、外觀設(shè)計上已全面超越，而特斯拉的“極簡內(nèi)飾”和“單踏板模式”反而成為用戶槽點。Cybertruck產(chǎn)能爬坡緩慢，Model S/X已停產(chǎn)，產(chǎn)品矩陣出現(xiàn)明顯斷檔。

價格戰(zhàn)同樣反噬了特斯拉自身。

2023年至2024年的持續(xù)降價嚴(yán)重侵蝕利潤率，單車盈利從巔峰期的近萬美元降至約2300美元。更致命的是，降價并未換來銷量增長，反而陷入“量價齊跌”的惡性循環(huán)。

政策環(huán)境也在惡化。

美國聯(lián)邦電動車稅收抵免政策到期取消，直接打擊北美需求；歐洲市場則因馬斯克的政治立場引發(fā)消費者抵制，多國銷量暴跌。

馬斯克同時操盤特斯拉、SpaceX、X、Neuralink、xAI、Optimus等至少七個項目，精力極度分散，品牌形象從“科技先鋒”滑向“政治工具”。

馬斯克為什么預(yù)判錯了

馬斯克2023年的預(yù)言建立在兩個核心判斷之上。

一是電動汽車盈利極其困難，產(chǎn)能爬坡過程中保持正向現(xiàn)金流“非常非常困難”；二是高虧損、低毛利的車企將在宏觀金融風(fēng)險的沖擊下批量倒下。

從邏輯上看，這一標(biāo)準(zhǔn)本身沒有錯。高合、哪吒、極越等未被他點名但同樣虧損嚴(yán)重的新勢力，在2024年至2025年確實出現(xiàn)了破產(chǎn)或重整。但他對中國車企的韌性出現(xiàn)了系統(tǒng)性誤判。

首先是外部輸血能力被低估。

例如前面提到蔚來依靠阿布扎比CYVN、合肥國資等資本持續(xù)注資，使其現(xiàn)金儲備始終維持在459億元水平；小鵬通過與大眾集團的技術(shù)合作獲得穩(wěn)定的服務(wù)收入，直接改善了財務(wù)結(jié)構(gòu)。

其次是產(chǎn)品迭代速度被低估。

中國車企從“一年一小改、三年一大改”進化到“一年一大改”。比如小鵬G6、Mona、P7+等爆款快速扭轉(zhuǎn)了銷量頹勢，而特斯拉的Model 3和Model Y在同期幾乎沒有任何實質(zhì)性更新。

第三是成本控制能力被低估。

例如比亞迪的垂直整合使單車毛利接近20%，小鵬的扶搖架構(gòu)、蔚來的換電規(guī)模化，都讓它們在降價潮中比馬斯克預(yù)期的更能“熬”。

馬斯克更是錯把特斯拉的階段性領(lǐng)先當(dāng)成了結(jié)構(gòu)性壟斷。他以為特斯拉的成本優(yōu)勢和品牌護城河足以逼死所有對手，卻沒想到中國車企在資本耐力、產(chǎn)品迭代和政策環(huán)境上的綜合優(yōu)勢，讓這場“大逃殺”變成了持久戰(zhàn)。

而特斯拉自己在產(chǎn)品、管理和戰(zhàn)略上的懈怠，最終讓它從“獵人”變成了“獵物”。

馬斯克全面轉(zhuǎn)向AI？

或許因汽車業(yè)務(wù)承壓，馬斯克因此將注意力轉(zhuǎn)向人工智能領(lǐng)域。Robotaxi、Optimus人形機器人、FSD完全自動駕駛等已成為其近期討論的核心議題。

市場也配合這一敘事，給予特斯拉極高的估值溢價，市值在歷史高位時曾達(dá)1.6萬億美元，完全脫離了一家傳統(tǒng)車企的估值邏輯。

但這種“AI夢境”存在巨大風(fēng)險。

如果Robotaxi無法快速商業(yè)化、Optimus不能如期量產(chǎn)，特斯拉或?qū)⑼瑫r失去“科技公司”的估值溢價和“電動汽車公司”的基本面支撐。屆時，馬斯克三年前預(yù)言的“破產(chǎn)潮”，或許將以另一種形式降臨到特斯拉自己身上。

現(xiàn)在回頭看，就好像當(dāng)初馬斯克拿到一本“死亡筆記”，但是卻寫錯了名字。